中国“汽车第一城”之争，重庆加冕凭什么？

新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

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提起重庆，很多人脑海中的第一印象是火锅、8D魔幻立交，还有满街跑的“微面”。在燃油车时代，这座山城始终没能摆脱“低端、廉价”的标签。可谁能想到，2025年的中国汽车版图上，重庆竟然杀疯了。

129.6万辆新能源汽车，同比增长36%，渗透率高达58.8%，直接把这个曾经的“微车之都”推上了“汽车第一城”的宝座。

但这并非重庆第一次登顶。早在2014年至2016年，重庆就曾连续三年问鼎“中国汽车第一城”，2016年产量更是达到315.62万辆，成为全国唯一突破300万辆的城市。

图/重庆市历年汽车产量

来源/互联网 新能源观截图

如今，重庆时隔九年，王者归来。

“汽车第一城”的桂冠在城市间流转，背后更多是产业格局的剧烈重构。

长春、上海、北京、广州、武汉、重庆，这些传统汽车重镇曾因拥有一汽、上汽、北汽、广汽、东风、长安等大型汽车集团而长期霸榜。

但新能源时代的到来，玩法又变了：新能源车企比的是供应链，谁的供应链完整、成本控制得好、技术创新与协同效率高，谁就有望夺冠。谁在产业链关键环节卡住身位，谁就能笑得更久。

1. 城头变幻大王旗

一场关于“首城”的接力赛

要追溯中国汽车工业的起点，长春是绕不开的坐标。

长春，被称为“共和国长子”，1953年7月，一块刻有毛泽东亲笔题词“第一汽车制造厂奠基纪念”的汉白玉基石被郑重埋入热土。来自26个省市的数万名建设者汇聚于此，用肩扛手抬的原始方式，在一片荒原上建起了新中国第一个汽车制造厂。

图/长春“第一汽车制造厂”纪念碑

来源/互联网 新能源观截图

三年后的1956年7月，第一辆国产解放牌汽车驶下生产线，结束了“中国不能制造汽车”的历史。此后的几十年里，红旗轿车在这里诞生，成为国家领导人的阅兵座驾；解放卡车在这里轰鸣，撑起共和国物流运输的脊梁。

长春成了名副其实的“汽车城”——一个厂就是一座城，一座城托举起了一个厂。那个时代的逻辑很清晰：哪里有大的整车厂，哪里就是汽车城。长春之外，上海有上汽大众，北京有北汽现代，广州有广汽本田丰田。四大汽车城各据一方，格局稳定。

但2014年，格局开始松动。

那一年，重庆以262.89万辆的产量首次登顶全国。随后两年，重庆继续高歌猛进，2015年304.51万辆，2016年315.62万辆，连续三年蝉联“中国汽车第一城”。支撑重庆的是长安汽车，这家扎根重庆的老牌国企当时正处在自主品牌的巅峰期，连续三年蝉联自主销冠。

2017年风云突变，长安的自主销冠被吉利夺走，重庆汽车产业也迎来拐点，产量开始下滑，到2019年跌至138.3万辆，不足巅峰期的一半。与此同时，广州接过了“汽车第一城”的接力棒，从2017年到2023年，连续七年霸榜。

广州的七年，是日系三强广汽本田、广汽丰田、东风日产的黄金时代。数据显示，2019年广州汽车产量292万辆，此后逐年攀升，2023年达到317.92万辆的历史高点。每10台中国产的汽车，就有1台广州造。

但危机也在暗中滋长。日系品牌在电动化转型上的迟缓，拖累了广州的新能源步伐。2024年，深圳以293.53万辆的汽车产量短暂登顶。

2025年，重庆以278.8万辆的总产量、129.6万辆的新能源产量，时隔九年重新夺回“中国汽车第一城”。

图/2025年重庆市汽车产量

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重庆凭什么？我们把目光从重庆主城向西延伸200公里，四川宜宾，一座以“五粮液”闻名的“酒城”，如今藏着全球最大的动力电池生产基地之一——四川时代。这里是宁德时代在西部的超级工厂集群。

根据官方数据，2025年1至8月，宜宾动力电池产量已达110.8GWh，占全国15%以上；预计全年产量180GWh，产能利用率超过95%。这意味着，全球每卖出10块动力电池，就有1.5块来自宜宾。

图/2025年1-8月宜宾动力电池产量

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划个重点！——这些电池，90%以上供应给了川渝地区的整车厂。

看懂了吗？重庆的登顶，本质上是“宜宾心脏+重庆身躯”的胜利。新能源时代的牌局已经换了玩法：汽车第一城的争夺，表面是整车厂的排位赛，实则是行业巨头的布局战。当一座城市能够吸引宁德时代这样的链主企业深度扎根，它就掌握了最核心的命脉。

2. 车企站队、路径分化

谁在定义“第一城”的标准？

如果把“汽车第一城”的争夺比作一场牌局，不同城市的打法截然不同。

重庆的牌桌上，坐着长安和赛力斯两个主角。

长安是老将，也是央企。2025年长安汽车销量291.3万辆，创近九年新高，其中新能源销量110.9万辆，同比增长51%。长安的打法是“两条腿走路”：一边与华为合作打造阿维塔，一边与宁德时代合资建厂。

图/多家企业合作开展时代长安项目

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赛力斯是新贵，也是黑马。这家曾濒临破产的三四线边缘车企，在与华为深度绑定后起死回生。2025年，赛力斯新能源汽车销量47.23万辆，问界品牌成交均价高达40.9万元。赛力斯已跃升为中国第三大车企，仅次于比亚迪和小米。

图/2025年12月赛力斯产销快报

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重庆模式的特点则是：开放生态，借力打力。本地车企与华为、宁德时代等头部供应商深度合作，形成“华为智脑+宁德心脏+重庆制造”的典型模式。这种模式让重庆在短时间内实现了产能规模的爆发。

深圳则又是另一种打法。牌桌上，坐着比亚迪这个“闭环帝国”。从电池、芯片到整车，全部自研自产，形成垂直一体化的封闭生态。2025年，比亚迪新能源汽车产量453.74万辆，蝉联全球销冠。

广州正处在转型的阵痛期。连续七年的“汽车第一城”光环褪去后，广州开始发力智能化，提出打造万亿级“智车之城”的目标。2025年，广汽集团与华为合作升级，“华望汽车”将采用全新品牌，华为在产品定义、智能座舱、销售服务等领域全面参与并掌握主导权。这被外界解读为广州在“灵魂”问题上的妥协。

回望这十多年的“第一城”流转史，可以得出决定赢家的三个关键：

第一，谁抓住新能源汽车，谁就有望夺冠。2014-2016年重庆登顶靠的是长安燃油车的巅峰，但2017年后的滑落正是因为新能源转型滞后。2025年重回第一，则是因为新能源汽车渗透率达到58.8%，长安的深蓝、阿维塔和赛力斯的问界集体爆发。

第二，统计口径的变化，会影响城市的排位。2025年国家统计局将汽车产量统计由“企业法人所在地”改为“生产地统计”，深圳的产量数据明显回落，广东全省的汽车产量排名也因此下滑。这让“汽车第一城”的争夺更加真实地反映制造能力，而非总部经济。

第三，产业链的完整度，决定城市能走多远。广州的“整车强、零部件弱”结构性矛盾（整零比仅1:0.47，远低于国际成熟市场的1:1.7），让其在新一轮竞争中倍感压力。而重庆依托成渝双城协同，与宜宾、遂宁、泸州等周边城市形成产业链配套，零部件本地配套率稳定在45%以上。

3. 下半场拼什么？

从“产能竞赛”转向“生态决战”

如果只看产量数据，重庆确实是当下的赢家。但稍微拉长视线就会发现，这场游戏的规则正在发生变化。

一个明显的趋势是：竞争从“单一城市”转向“城市群协同”。

重庆的崛起离不开成渝双圈的战略支撑——宜宾提供电池，泸州、遂宁供给配件，成都贡献消费市场。2025年，川渝两地汽车产业链区域配套率超80%。同样，深圳离不开大湾区的东莞制造和惠州电子，上海更是与苏州、宁波的供应链深度嵌套。未来的“第一城”之争，本质上是城市群之争。

重新登顶王座的重庆并非没有隐忧。

高端化不足是绕不开的话题。问界虽然站稳了40万区间，但对比华为与江淮合作的尊界，重庆仍有差距。核心零部件的对外依赖也是短板，芯片、软件等环节还远未实现自主。有分析指出，在AI芯片、算法、大模型等核心技术领域，重庆的竞争力较弱，缺乏具有全国影响力的核心技术、创新成果以及龙头企业。

事实上，重庆已经在反击。2025年12月，全国首块L3自动驾驶专用正式号牌“渝AD0001Z”在重庆诞生，由长安汽车获得。这意味着L3级自动驾驶的规模化试点正式启动，重庆凭借“8D魔幻地形”的天然优势，正在成为智驾系统最好的“练车场”。截至2025年底，重庆已集聚汽车领域研发中心超270家。

图/全国首块L3自动驾驶专用正式号牌上路

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再看对手的动作。深圳正在发起智能化攻势。当汽车变成“带轮子的计算机”，深圳的ICT基因将释放更大红利。华为鸿蒙智行的“五界”齐聚，已经勾勒出智能汽车生态的雏形。未来几年，深圳极有可能凭借技术优势实现“超车”。

广州也在全力追赶。2025年，广州密集出台政策，目标到2027年实现新能源汽车产量超150万辆，L2级以上自动驾驶汽车新车占比超过80%。小马智行、文远知行等自动驾驶头部企业扎根广州，让这座城市在智能化赛道上拥有先发优势。

图/广州2027年新能源汽车产量计划

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不容小觑的还有合肥。2025年合肥已集聚了江淮、比亚迪、蔚来、大众、长安等6家整车企业，以及国轩高科、巨一科技等500多家核心零部件企业，形成从电池、电机、电控到芯片、玻璃、车身的全链条布局。这种“拆不走”的产业集群，是合肥后手的大杀招。

图/长三角地区汽车整车工厂盘点

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未来5年，“汽车第一城”的衡量标准会是什么？是产量，还是产值？是市值，还是路测数据里程？是海外销量，还是核心技术专利数？

答案可能都不是，或者说，全都是。汽车第一城将不再是一个固定的地理坐标，而是一个不断流动的荣誉标签。谁能掌握下一代技术——无论是固态电池的突破，还是人工智能的深度应用；谁能定义新的行业标准——无论是智能驾驶的法规，还是碳足迹的核算；谁能抢占全球市场——无论是欧洲的存量，还是东南亚的增量，谁就能在下一轮洗牌中占据先机。

重庆的登顶值得尊敬，但这只是上半场的比分。下半场，哨声才刚刚吹响。

【头图由AI生成】